X
Utilizziamo cookie nostri e di terze parti per migliorare i servizi e analizzare le tue preferenze. Continuando la navigazione accetterai automaticamente l'utilizzo dei cookie.
Per maggiori informazioni e modificare le impostazioni visita la pagina dedicata ai cookie.
App Superbike for Symbian App Superbike WP7
Honda CBR 1000 RR - 2008
Valutazione usato 9.590 €

precedente 06' 07' 08' 09' successivo

Quella della nuova Honda CBR 1000 RR 2008 è una piccola grande rivoluzione. Chi si attendeva da lei un bel motore V5, magari derivato dalla RC 211 V, o un V4... magari da 800 cc. come nel caso della RC 212 V di Hayden e Pedrosa rimarrà un po' deluso...ma a ben guardare c'è di che rimanere soddisfatti.

Honda non solo ha messo mano alla sua ammiraglia sportiva, come solitamente accade ogni 2 anni, ma ha sostanzialmente rivoluzionato un progetto che si sta dimostrando vincente su strada e sulle piste di tutto il mondo. James Toseland, pilota Honda del mondiale SBK 2007, questo lo sa bene.

Rispetto alla precedente generazione, il lavoro dei tecnici Honda è particolarmente evidente sia in tema estetico che meccanico. Nuovi sono il telaio, il forcellone posteriore a banana, il propulsore ed il posizionamento dello scarico, che ha abbandonato la classica posizione sotto al codone per farsi spazio nella zona inferiore della carenatura.

Curiosa ed un po' "fuori moda" è la cromatura del silenziatore di scarico che fuoriesce sul lato destro della moto, così come è curiosa l'estensione del portatarga: l'effetto ricercato dagli stilisti Honda è quello di avvicinare il più possibile lo stile della coda a quello del prototipo utilizzato quest'anno in MotoGP...anche se la presenza del sellino e la doverosa installazione di alcune componenti tecniche/meccaniche sotto la sella ha costretto i tecnici ad un volume di coda decisamente superiore rispetto alla RC 212 V.

Motore
Nuovo, compatto propulsore da 999.8 cm3, più leggero di 2,5 kg rispetto al precedente e con dimensioni interne differenti. L'alesaggio è infatti aumentato di 1 mm mentre la corsa è stata ridotta di 1,4 mm per una fantastica erogazione di potenza. La linea rossa del contagiri è stata spostata da 12.250 a 13.000 giri/min.
Nuovo basamento separato, con cilindri senza camicia trattati superficialmente con la tecnologia JCP (Jet-flow Circulation Plating). Sostituiscono la precedente soluzione - dove il cilindro e la parte superiore del carter erano integrati e le camicie in composto ceramico. Nuove, leggerissime valvole d'aspirazione in titanio con doppie molle concentriche, per un funzionamento precisissimo ai più alti regimi. Pistoni forgiati più leggeri e con elevata resistenza. L'alesaggio è stato incrementato di 1 mm pur mantenendo invariato il peso - per raggiungere un più alto regime di giri.
Inedita frizione antisaltellamento, che permette di sfruttare meglio il freno motore in frenata, "scalando" marcia in modo più fluido ed accelerare conseguentemente in maniera più efficace.
La frizione (con cavo tradizionale) permette al pilota di esercitare minor forza sulla leva, per una risposta più immediata.
Il nuovo radiatore, più alto e stretto, assicura una maggior efficienza refrigerante, riducendo nel contempo la sezione frontale della moto.
Nuovo scarico basso che "sbuca" da sotto sul lato destro del mezzo; migliora la centralizzazione della massa abbassandone il baricentro, per una superiore maneggevolezza.
Valvole di aspirazione e scarico controllate elettronicamente per una minor rumorosità meccanica e d'aspirazione e prestazioni superiori. Minor rumorosità di scarico ed emissioni ancor più contenute (EURO-3): grandi risultati raggiunti nonostante la decisa riduzione del peso.

Ciclistica
Peso in ordine di marcia significativamente ridotto, per raggiungere il miglior rapporto peso/potenza fra le Super Sport 1000cc. La nuova ciclistica centralizza meglio la massa, regalando una miglior tenuta di strada e tanta maneggevolezza in più. Il concetto originario della Fireblade: l'invidiabile maneggevolezza delle 600 abbinata alla straordinaria potenza delle 1000cc. Nuovo telaio in alluminio presso fuso, composto da 4 elementi distinti. Oltre al minor peso risulta anche 3 cm più stretto, per una guida ancor più facile e una percorrenza di curva assolutamente unica. L'inedito processo produttivo ha permesso di contenere la larghezza del telaio migliorandone nel contempo la rigidità (laterale +13%; torsionale +40%; verticale +30%).
Nuovo telaietto sottosella, con supporti più corti e piccoli.
Nuovo forcellone in alluminio ibrido pressato ed estruso, dal nuovo design ad "ala di gabbiano". E' ora più lungo di 15 mm, senza modificare l'interasse della moto. Forcellone integrato alla sospensione Unit Pro-Link, con ammortizzatore HMAS completamente regolabile - simile a quello del modello precedente. La distanza fra gli steli è stata ridotta di 1 cm (da 214 a 204 mm) per una miglior reattività in curva. L'offset della forcella è stato incrementato di 2,5 mm (da 25 a 27,5 mm) per raggiungere un equilibrio ottimale in tema di maneggevolezza. Nuovi e leggeri supporti dell'asse anteriore per una rigidità superiore. I nuovi cerchi a sezione alveolare sfruttano una pressofusione più sottile delle tre razze, al fine di contenere il peso (A: -240 gr; P: -370 gr). Nuova catena RK X-Ring, più leggera di 101 grammi
. Nuove pinze monoblocco dei freni anteriori, più leggere e rigide. I nuovi pistoncini cromati in alluminio hanno sostituito quelli precedenti in acciaio (peso inferiore e maggior durata nel tempo). Masse alternate ridotte di circa 430 grammi. Nuovi rotori flottanti del freno anteriore con 6 punti d'aggancio (rispetto ai 10 precedenti), per un peso inferiore ed un maggior feeling del pilota in fase di frenata. Rapporto della leva del freno anteriore leggermente modificato per una miglior azione frenante; nuove e più leggere tubazioni.
Ammortizzatore di sterzo elettronico di II generazione, montato dietro il cannotto di sterzo anziché sopra. Più piccolo e leggero, deriva da quello che equipaggia la CBR600RR.
Nuova e più piccola batteria da 7 AH, più leggera di oltre 1 kg rispetto a quelle convenzionali (10 AH). Profonde modifiche allo starter ed al motorino d'avviamento hanno permesso di mantenere le stesse, affidabili prestazioni in fase d'avviamento, ma con un minor assorbimento di corrente.
Nuovo cavalletto laterale in alluminio.

Video
Foto
Blog
<<
Scrivi un commento